Expenews-USS-FUGA

Como anunciamos en nuestro reporte anterior, el sábado 6 de octubre zarpamos de Scheveningen a las 08:50 hrs.

Saliendo de la última dársena, pusimos proa al suroeste, volviendo a pasar frente a Rotterdam y acercarnos a aguas belgas, tal como algunas semanas atrás, pero esta vez con viento de través, y a una velocidad que alcanzaba los 7 nudos (13 km/h).

Todavía navegábamos por aguas holandesas, a la cuadra de Zelanda, cuando el viento bajó bruscamente, reduciendo nuestro andar a sólo dos nudos. Quedando a la espera de mejores vientos, enrollamos las velas y continuamos a motor.

Antes de la puesta de sol, y cuando estábamos prontos a entrar en aguas belgas, decidimos bajar la bandera holandesa, que flameaba hace un mes en el obenque, y en su lugar izamos la bandera belga.

Un instante después del cambio de bandera, el motor comenzó a perder potencia, y se paró.

El sol terminaba de desaparecer del horizonte, y a estribor una gran granja eólica emergía amenazante desde el fondo marino.

Parecía que Holanda insistía en retenernos por todos los medios.

Entré en la sala de máquina y bombeé manualmente el diesel hacia la bomba inyectora. Así el motor pudo volver a partir, pero sólo por pocos minutos. Conforme bajaba su potencia, ponía a trabajar otra vez la bomba manual, y el motor de inmediato recuperaba su fuerza.

Pensé que probablemente aún quedaba suciedad en alguna parte entre el estanque de diesel y los inyectores, así que decidí no forzar la bomba hasta el punto de obligar a que esa suciedad entrara al motor. El motor terminó por apagarse, y entonces ya no arrancó más.

Rápidamente desenrollamos las velas, y con el poco viento que teníamos, comenzamos a desplazarnos lentamente hacia el suroeste, siempre atentos al GPS. Sabíamos que no contábamos con la suficiente potencia velica para evitar que una eventual corriente marina nos arrojara en contra esa granja eólica.

El motor estaba demasiado caliente para cualquier intento de reparación. Decidimos esperar a que se enfriara para buscar una solución, y pusimos en marcha un plan radical de racionamiento de energía, dando prioridad a las luces de navegación y la radio.

Con Cristian estuvimos toda la noche al timón y trimando las velas para conseguir el mayor empuje del viento. Hacia la media noche seguíamos casi en el mismo punto, todavía muy cerca de la granja eólica. Pero conforme avanzó la noche y nos alcanzó la madrugada, el viento fue aumentando, hasta alcanzar los 17 nudos. Con ese viento de través, pudimos pasar rápidamente a aguas belgas, recuperando la velocidad de 7 nudos.

Al amanecer, nos fuimos a dormir por algunas horas. Despertamos a Carlos para que quedara al timón. A medio día, bajamos con Cristian a la sala de máquinas, a investigar el motor. Desconectamos varias mangueras, revisándolas en busca de suciedad. Cambiamos el filtro de combustible y el separador de agua, y despichamos la bomba inyectora. Intentamos dar arranque al motor varias veces, sin éxito.

Por teléfono satelital llamé a mi padre, conocedor de esta clase de motores, y le describí la situación. De inmediato me dijo que desconectara los ocho inyectores, y bombeara manualmente el diesel al tiempo que los volvía a conectar. Con eso eliminaríamos cualquier burbuja de aire que pudiera haberse producido cuando desconectamos y manipulamos las mangueras. Realizamos la operación, dimos contacto al arranque y al instante el motor partió. Lo mantuvimos encendido por algunos minutos, para cargar baterías, y luego lo apagamos.

Pasando frente a Brujas, el viento aumentó de velocidad, y nuestro yate alcanzó un andar de hasta 9 nudos.

Así, rápidamente llegamos a la entrada del paso Dover. Pero encontrándonos frente a Calais, el viento volvió a bajar.

Avanzando a una velocidad que promediaba los 2 nudos, veíamos como los Ferries que unen Francia con Inglaterra, nos daban preferencia de paso sin mayores maniobras.

Pasado la medianoche, Carlos pidió que alguien lo remplazara en el timón, para entrar al salón a cenar. En respuesta, salí a la bañera y tomé el timón. La noche estaba muy oscura y en el horizonte brillaba una baliza blanca, a una distancia que no pude determinar en ese momento.

Puse las manos en el timón, y en el acto revisé la carta electrónica para ver qué señalizaba esa baliza.

La carta me mostraba al yate avanzando directamente hacia un gran banco de arena, con bajos de hasta un metro.

La carta también me informaba de algo mucho peor: estaba encima de ese banco.

Levanté la vista para mirar la baliza, y advertí en seguida que no estaba a más de 200 metros de dar directamente con ella.

Esto ocurría a menos de un minuto de haber tomado el timón, con el yate desplazándose a una velocidad de 7 nudos.

En seguida orcé cayendo a babor, trasluchando violentamente. Dejando la baliza por estribor, acuartelé las velas y prendí el motor.

Carlos y Cristian salieron rápidamente, largaron la escota de sotavento de la génova, y cazaron la otra escota.

El banco de arena se proyectaba desde la baliza hacia el oeste y el norte, por lo que de haber arribando, habría ido a parar directamente a sus bajos.

Superado el escollo, continué timoneando por algunas horas. A las 02:40 observé que una embarcación se acercaba a gran velocidad por la aleta de estribor. Sus luces de navegación me indicaban que se acercaba directamente. Encontrándose ya muy cerca, la nave misteriosa encendió un foco de extraordinaria potencia, que alumbró todo el velero, y que al mirarlo me encandiló por completo.

A continuación, y sin sacarnos la luz de encima, la nave se acercó peligrosamente a nuestro yate, que navegaba a gran velocidad. A pesar de ese acoso, decidí no alterar mi rumbo ni mi velocidad.

La embarcación se mantenía junto a nuestro yate, pasando de una banda a otra, siempre con su foco sobre nosotros. En una de esas pasadas, el foco perdió el objetivo y entonces pude distinguir vagamente la silueta de una gran lancha de aspecto militar.

El acoso duró cerca de 15 minutos, los que se hicieron una eternidad.

Finalmente la nave accedió a identificarse por radio. Se trataba de una patrullera francesa del servicio de Aduanas.

Preguntó por el número y nacionalidad de los tripulantes de nuestro yate, y por el puerto de zarpe y de destino. Contestando a sus preguntas, tomó otro rumbo y se alejó.

Hasta ese momento, nunca reduje mi velocidad no alteré mi rumbo, simplemente porque ello nunca fue requerido por esa autoridad.

Pero después de 10 minutos, vimos que la lancha nuevamente nos daba alcance. Mientras navegaba, de ella bajó un semirrígido con un piloto y tres tripulantes.

El semirrígido se acercó rápidamente a nuestra banda de babor, y uno de sus tripulantes me hizo señales para que disminuyera la velocidad.

Orcé a babor, y los tres tripulantes abordaron el yate, premunidos de armas de fuego.

Entrando al salón del yate, pidieron la documentación del barco y de los tripulantes, realizaron una serie interminable de preguntas, y revisaron las cabinas en busca de, como ellos dijeron, "armas, drogas, alcohol, tabaco, y mercancías de contrabando".

Desde la lancha el funcionario a cargo insistía por radio, con tono demencial, que buscaran las supuestas mercancías ilegales. Por su parte, los funcionarios que nos abordaron, repetían majaderamente que todo estaba en orden.

Mientras todo ello ocurría, el viento aumentaba peligrosamente de velocidad, forzando las velas y el aparejo al límite, y poniendo al velero en una velocidad casi incontrolable con el trimado que llevábamos.

En una maniobra inexplicable, la lancha de aduanas se cruzó frente al yate, y estuvimos muy cerca de colisionar.

Este procedimiento, más parecido al de piratas que de funcionarios de aduanas, estuvo lleno de irregularidades, y se ejecutó con absoluta falta de criterio, exponiendo a ambas embarcaciones y a sus tripulantes a un accidente.

Después de más de media hora, estos burócratas con vocación de piratas se fueron tal como llegaron, con una fiscalizadora absolutamente mareada, que por fortuna no cayó al agua al momento de abordar el semirrígido.

Al finalizar con ese singular procedimiento, más propio de Estados sometidos a regímenes de facto que de Derecho, estos funcionarios ofrecieron disculpas por “irrumpir en nuestra casa” y “alterar nuestra navegación”.

Días después reflexionamos en torno a esas disculpas, discurriendo sobre las condiciones de inseguridad en la que viven estos países, sometidos a la permanente amenaza de terroristas y potencias enemigas.

Durante toda la fiscalización, el yate mantuvo su rumbo, con todas las velas desplegadas. Cuando los funcionarios abandonaron el yate, el viento curiosamente bajó de intensidad de forma casi inmediata. Retornando a la calma con la que veníamos antes del abordaje, continuamos la singladura, compartiendo el timón con Cristian Villablanca durante toda la noche.

Al amanecer, exhaustos por la larga jornada, nos fuimos a dormir, quedando Carlos al timón. Entonces el viento comenzó a rolar rápidamente del Norte al Este, y el yate a navegar con viento portante (de popa), al tiempo que un mar de fondo, proveniente del Norte, nos sacudía con sus olas por la banda de estribor. Ambos vectores dificultaban el control del yate. Carlos insistía en el rumbo, y así el yate comenzó a dar fuertes escoradas y sucesivas trasluchadas involuntarias, con fuertes golpes de escotas, que escuchaba con indiferencia desde las profundidades de mis sábanas.

Carlos comenzó a sentir temor e inseguridad por aquellas escoradas, y decidió enrollar la Génova y prender el motor.

Después de cuatro horas de funcionamiento del motor, éste se volvió a apagar.

Nuevamente con Cristian esperamos que el motor se enfriara, y realizamos el mismo procedimiento de despiche de los inyectores, sin que con ello pudiéramos volver a arrancar el motor, como había ocurrido antes.

Entonces comenzamos a examinar todo el sistema de alimentación entre el estanque de diesel y la bomba inyectora. Primero revisamos las mangueras entre la bomba inyectora y la bomba manual, y luego las mangueras que comunican el filtro de diésel con el estanque. Soplábamos o chupábamos las mangueras o dispositivos de cada tramo, para ver si alguna sección estaba obstruida.

Finalmente, después de tragar bastante diesel, descubrimos que el separador de agua estaba tapado. Lo sacamos y conectamos la manguera directamente del estanque al motor. Dimos arranque y el motor partió de inmediato. Por precaución también cambiamos el filtro de diésel.

Carlos se mantuvo al timón, y yo fui a descansar a mi camarote.

Cuando estábamos a pocas millas de llegar a Cherbourg, me levanté y salí a cubierta para dirigir las maniobras de entrada al puerto y atraque. En ese momento observé con consternación como Carlos estaba gobernando el yate hacia una franja de bajos que se proyectaban desde el Cabo Lévi a “La Pierre Noire”. De inmediato corregí el rumbo, cayendo a estribor y orzando hasta ceñir, con lo que dejamos por babor la baliza que marca “La Pierre Noire”. Seguimos a vela hasta la entrada de la “Grande Rade”, donde enrollamos las velas y continuamos a motor.

Pasando entre el Fort del L´Est y el Fort de l´Ile Pelee, defensas de aspecto tenebroso construidas por Hitler durante la Segunda Guerra, entramos en la “Grande Rade”, y luego en la “Petite Rade”, amarrando en el Port Chantereyne.
Antes de pasar a la Grande Rade, Carlos llamó por VHF a Port Chantereyne, explicando que veníamos con un problema en el motor. De inmediato llegó un semirrígido de la Marina, que nos acompañó durante toda la maniobra de recalada. La recepción en Chantereyne fue muy cordial.

Durante la tarde salí con Cristian a buscar una solución para el problema del motor, encontrando en una tienda náutica varios elementos con los que mañana inventaremos un depósito de combustible y sistema de alimentación para el motor, capaz de remplazar al que existe en el yate, que tantos problemas nos ha causado.

Luego de esa búsqueda en las tiendas de Cherbourg, terminamos el día con una buena cena, y un largo dormir. Hoy por la mañana nos duchamos y lavamos ropa. Después de un buen almuerzo, caminamos por la ciudad, encontrándonos con la lancha de aduanas amarrada con su foco gigante, muy cerca de nosotros.

El pronóstico del tiempo no es bueno para los próximos días: fuertes vientos en contra. Esperaremos en Cherbourg por mejores condiciones, para continuar a Brest, en Bretagne.

Les dejo de regalo este video con imágenes de la costa de Bretagne:

http://www.youtube.com/watch?v=m2LeNBY_5gk